BETON ( CONCRETE )

BETON ( CONCRETE )

  • Beton 1824 yılında portland çimentonun üretilmesi ve 1848’de İngilterede ilk çimento fabrikasının kurulmasıyla kullanılmaya başlanmıştır.
Beton 1824 yılında portland çimentonun üretilmesi ve 1848’de İngilterede ilk çimento fabrikasının kurulmasıyla kullanılmaya başlanmıştır. Daha sonra 1903 yılında Almanyada hazır beton kullanılmaya, 1916 yılında da betonun taşınması için transmikserler kullanılmaya başlanmıştır. Beton; çimento, agrega, su ve gerektiğinde kimyasal ve mineral katkıların uygun oranlarda ve homojen olarak karıştırılmasıyla oluşturulan, başlangıçta plastik kıvamda olup şekil verilebilen, zamanla çimentonun hidratasyonu ile katılaşıp sertleşerek mukavemet kazanan bir yapı malzemesidir. İyi beton; maruz kaldığı yüklere ve çevre etkilerine karşı hizmet ömrü boyunca, fiziksel ve kimyasal bütünlüğünü koruyabilen, dayanımı yüksek, geçirimsiz betondur. Betonda kalitenin ölçüsü, basınç dayanımına göre değil, betonun ekonomik ömrü boyunca maruz kaldığı çevre etkilerine ve yüklere karşı dayanıklılığıdır. Türkiye karayolu mühendisleri ve karayolu tasarım mühendisleri için Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan "​Beton ve Beton Malzemeleri Laboratuar Deneyleri - 2008" yayını aşağıda verilen link üzerinden Karayolları Genel Müdürlüğü internet sitesinden download edilebilir.
                                                 
indirme linki - Beton ve Beton Malzemeleri Laboratuar Deneyleri

BETONDA ALKALİ - SİLİS REAKSİYONU
(Alkali-Silica Reaction In Concrete)
1.Makale : Betonda Alkali - Silis Reaksiyonu 
Agregalarda bulunan reaktif silis ile beton boşluk çözeltisinde yer alan ve ağırlıklı olarak çimento kaynaklı olan alkaliler arasında oluşan reaksiyona alkali–silis reaksiyonu denilmektedir. Reaksiyonun 1940’ların başında tanımlanmasından bu yana, konu ile ilgili çok sayıda araştırma yapılmıştır. Araştırmalar sonucunda kayda değer bilgi birikimi oluşmasına rağmen, halen, konu ile ilgili tam anlaşılmayan ve daha fazla araştırma gerektiren hususlar mevcuttur. Bu bildiride reaksiyonun oluşma ve genleşme mekanizması, ortaya çıkan ürünler ve bunların özelikleri ile reaksiyonu etkileyen faktörler ve hasarın teşhisi ile ilgili literatür taraması sunulmuştur.

indirme linki - 1.Makale : Betonda Alkali - Silis Reaksiyonu (Alkali-Silica Reaction In Concrete)

1.Bildiri : Alkali agrega reaksiyonu yönünden zararlı olan bir ocağın iyileştirilmesi. 
Çimento pastasında bulunan alkali hidroksitlerle agregada mevcut aktif minerallerin reaksiyonu sonucu oluşan alkali-silika reaksiyonu beton yapılarda çatlaklara ve deplasmanlara yol açabilecek genişleyebilen bir jel oluşturur. Genellikle, jelin genleşmesi sonucu oluşan bu çatlakları minimuma indirmek yada engellemek için puzolanik malzemeler veya sodyum oksit eşdeğeri düşük çimentolar veya katkılı çimentolar kullanılır. Bu çalışmada ASTM C 295 standardına göre mineralojikpetrografik analizi yapılan ve Kanada CSA A23.2-25-25A test metoduna göre alkalisilika reaksiyonu yönünden zararlı çıkan bir agregaya üç farklı yüzdede (%10,%20,%30) dört farklı puzolanın (uçucu kül, tras, pomza ve curuf) ve tek başına katkılı çimentonun etkisi incelenmiştir. 
indirme linki - 1.Bildiri : Alkali agrega reaksiyonu yönünden zararlı olan bir ocağın iyileştirlmesi

BETON AGREGALARINDAN METİLEN MAVİSİ ve KUM EŞDEĞERLİĞİ DENEYLERİ
  • İnce Agregalarda Yapılan Metilen Mavisi ve Kum Eşdeğerliği Deney Sonuçlarının Beton Özelliklerine ve Maliyetine Etkisi : Beton agregalarından ince kum içinde bulunan 0,063 mm elek altı çok ince malzeme (kil, silt ve çok ince taş unu) içeriği ve kalitesi beton kalitesi açısından büyük önem taşımaktadır. Günümüzde, kum-çakıl ocaklarından yıkanmış-elenmiş doğal agrega temini yok denecek kadar azalmış olup, çoğunlukla beton agregası olarak taş ocaklarından temin edilen kırılmış-elenmiş kırmataş agregaları kullanılmaktadır. Kırmataş agrega üretiminde, özellikle yıkama tesisi bulunmayan konkasörlerden elde edilen ince agregaların betonda kullanılmasında çok ince malzeme kalitesinin (0,063 mm göz açıklıklı elekten geçen agrega tane sı- nıfı) büyük önemi vardır. Agregalarda 0,063 mm elek altı çok ince malzemeler agrega içinde ince halde dağılmış veya topaklar halinde veya agrega tanelerine yapışık olarak bulunabilirler.

- Metilen mavisi değeri (MB) arttıkça kil mineralleri tarafından yüzeyde tutulan boya miktarı artmakta olup, ince malzemenin kirliliğinin arttığını, MB değeri azaldıkça kirliliğin azaldığını anlamaktayız. Kum eşdeğerliği deneyinde, kum eşdeğerliği değeri (SE) arttıkça kirliliğin azaldığını, SE değeri azaldıkça kirliliğin arttığı görülmüştür.

- Kırma kumda MB değeri artıp, SE değeri azaldıkça (kumda kirlilik arttıkça) betonun su ihtiyacı artmakta, hedef kıvam için gerekli tedbirler alınmazsa W/C artarak, dayanımlar düşmekte ve geçirimlilik artarak beton dayanıklılığı azalmaktadır.

- Kırma kumda MB artıp, SE azaldıkça (kumda kirlilik arttıkça) W/C oranını değiştirmeden hedef kıvamları yakalamak için çimento ve kimyasal katkı kullanım oranlarını arttırarak bazı önlemler alınabilir. Deney sonuçlarında, kırma kumda kirlilik arttıkça hedef kıvamı yakalamak için verilen ilave kimyasal katkı ile W/C oranları değişmemiş ve yapılan betonların nihai dayanımları birbiri ile aynı değere ulaşmıştır. Yapılan ilave katkı, beton hammadde maliyetini artırmıştır.
Metilen Mavisi Deneyi (TS EN 933-9)
Kum Eşdeğerliği Deneyi (TS EN 933-8)
indirme linki - Metilen Mavisi ve Kum Eşdeğerliği Deney Sonuçlarının Beton Özelliklerine ve Maliyetine Etkisi


KENDİLİĞİNDEN YERLEŞEN BETONLAR
(Self Compacting Concretes)
  • Türkiye Hazır Beton Birliği Tarafından Yayınlanmış Makaleler
1.Makale : Kendiliğinden yerleşen betonların (KYB) son yıllarda beton teknolojisinde gözlenen en önemli gelişme olduğu söylenebilir. Gerçekten KYB’lar ile vibratör kullanılmadan çok sık donatılı ve karmaşık kesitli elemanların üretimi sağlanmakta, böylece üretim hızı ve kalitesi artmaktadır. Kendiliğinden yerleşen betonlar (KYB), iyi işlenebilir bir betonun taze haldeki temel özelliklerinden olan kolay yerleşebilmeyi vibratör uygulamadan gerçekleştirmekte, aynı zamanda ikinci özellik olan ayrışma direncini de yüksek oranda sağlamaktadırlar. Seksenli yılların sonlarında Japonya’da geliştirilen KYB’lar [1] doksanlı yıllarda Dünya’ya yayılmaya başlamış, Türkiye’de kullanımı ise 2000’li yıllara rastlamaktadır
indirme linki - 1.Makale Kendiliğinden Yerleşen Betonlar

2.Makale : Kendiliğinden yerleşen beton (KYB) önemli ölçüde akışkanlık özelliği ve kendi ağırlığı ile yerleşme yeteneği olan betondur. Sıkıştırma ve yerleştirme için vibrasyon gerektirmeyen yenilikçi bir betondur. Akışkanlığı ve ayrışma direnci, yüksek seviyede homojenlik, minimum beton boş- lukları ve üniform beton dayanımını garanti eder ve yapı için daha üstün seviyede dayanıklılık ve bitirme potansiyeli sağlar. KYB genellikle potansiyel olarak erken yaşta yüksek dayanım sağlar. Dü- şük su-çimento oranı ile üretilmesi, erken yaşta kalıptan alınması ve yapıların daha hızlı kullanımına imkan sağlaması önemli avantajlarındandır. KYB’yi geleneksel betonlarla karşılaş- tırdığımızda birçok avantajı vardır. Akı- cı olması, minimum işçilik gerektirmesi, ekonomik olması, hızlı uygulanması, gürültü kirliliğine engel olup sık donatı arasında ayrışma oluşmadan kalıp içerisini kolaylıkla doldurabilmesi, vibrasyona gerek duymadan her türlü kalıba kendi ağırlığı ile yerleşebilmesi ile geleneksel betonlara göre daha yüksek performans elde edilir.
indirme linki - 2.Makale Kendiliğinden Yerleşen Betonlar

3.Makale : Özel dosya kendiliğinden yerleşen beton ve Türkiyede kullanıldığı projeler..BASF (Glenium Sky)..EPO (Epocon Plus)..ERCA (Fluxer PC)..GRACE (Adva) ..IDEA (Gantre) ..SIKA (ViscoCrete® SF) ..YAPICHEM (Degaset Serisi).
- Akasya Acıbadem
- Antares Alışveriş ve Yaşam Merkezi
- Anthill Residence
- Bosphorus City
- Haliç Metro Geçiş Köprüsü Projesi
- Innovia
- Varyap Meridian
indirme linki - 3.Makale Kendiliğinden Yerleşen Betonlar

4.Makale : Kendiliğinden Yerleşen Beton Üretiminde Polikarboksilat Esaslı Süper Akışkanlaştırıcı Katkıların Kullanımı. 
Bu çalışmada 2 farklı süper akışkanlaş- tırıcı katkının (polikarboksilat esaslı) 3 farklı KYB tasarımındaki taze ve sertleşmiş hal performansları deneysel olarak incelenmiştir. Hazırlanan karışımlar üzerinde taze halde; yayılma çapı, 500 mm’ye yayılma süresi ve L kutusu geçiş yeteneği ölçümleri yapılmıştır. Sonrasında alınan örnekler kullanılarak farklı yaşlarda basınç, yarmada çekme ve eğilme deneyleri gerçekleştirilmiştir. Ayrıca, ultrases geçiş hızları da haftalık aralıklarla 28 güne kadar ölçülmüştür. Taze ve sertleşmiş beton deneylerinden elde edilen sonuçlar ışığında; kullanılan süper akışkanlaştırıcı katkıların kendili- ğinden yerleşebilirliğe ve mekanik özelliklere etkileri tartışılmıştır.
indirme linki - 4.Makale Kendiliğinden Yerleşen Betonlar


ÜRETİM (PRODUCING)

Konkasör, Asfalt Plentleri, Agrega, Gradasyon, Kırma, Eleme, Tesis Tasarlama, Agrega Stoklama, Beton Santralleri

  • Agrega - Gradasyon - Kırma - Eleme - Taşıma - Stoklama
Agrega - Gradasyon - Kırma - Eleme - Taşıma - Stoklama konularının açıklandığı bir döküman.

  • Kırıcılar ile İlgili Temel ve Detaylı Bilgiler
Kırıcılar ile ilgili temel ve detaylı bilgileri içeren bir döküman.
indirme linki - Kırıcılar ile İlgili Temel ve Detaylı Bilgiler
  • Asfalt yapımında kullanılan agregayı kullanım öncesi stoklama tekniği.
Düzgün stok yapmanın işletmenize yararları.
1-Kurutma maliyetini düşürür.
2-Üretim kapasitesini arttırır.
3-Stoklama maliyetini düşürür.
4-Malzeme maliyetini düşürür.
5-Ekipman ve elektrik gücünü düşürür.
6-Segragasyon ve gradasyon hatalarından doğacak sorunları azaltır.
7-Yükleyicinin bakım maliyetini düşürür.
indirme linki - Asfalt yapımında kullanılan agregayı kullanım öncesi stoklama tekniği
    • Asfalt yapımında kullanılan agreganın taşınması, yüklenmesi, boşaltılması ve silolara doldurulması sırasında alınacak önlemler.
    Agregaların taşınması ve depolanması sırasında en fazla etkilenen iki özelliği agrega dane dağılımı ve agrega nem içeriğidir.Agregaların mümkün olduğunca atmosferik koşullardan etkilenmesi önlenmelidir.

    indirme linki - Asfalt yapımında kullanılan agreganın taşınması, yüklenmesi, boşaltılması ve silolara doldurulması sırasında alınacak önlemler
    • Kırma Eleme Tesis Tasarımı
    Yurt dışında müteahhit firmalarımızın aldığı inşaat projelerinin büyük bir bölümü; yol, baraj ve bina işlerinden oluşmaktadır. Bu projelerin yapımında kullanılan agregaların üretimi için gerekli olan makine ve ekipmanlarının seçimi kısacası taş kırma eleme makinelerinin sistem tasarımı bu bildirinin içeriğidir. Bu bildiride teorik detaylardan öte, firmaların çok pratik yöntemle sonuca ulaşmaları sağlanması amaçlanmıştır.

    indirme linki - Kırma Eleme Tesis Tasarımı
    • Asfalt Plentleri
    1 - Batch Tip (sabit ve mobil)
    2 - Drum Mix (sabit ve mobil)

    indirme linki - Asfalt Plentleri

    • Beton Santralları (Hazır Beton Tesisleri)
    Beton santralları üretim biçimine göre yaş, kuru, yaş&kuru şeklinde sınıflandırılır.

    indirme linki - Beton Santralları

    • Beton Santrali Kurulumunda Dikkat Edilecek Hususlar
    Beton kalitesini belirleyen en önemli faktör, bilindiği üzere betonu oluşturan agrega, çimento, su, kimyasal ve diğer katkı maddelerinin kalitesi ile birlikte, bu içeriğin doğru oranda, sırada ve süreçte karıştırılması ve döküleceği yere ulaştırılmasıdır. Bu ürünün en doğru şekilde üretilmesini sağlayan beton santrallerinin kurulumu sırasında DOĞRU Analiz, DOĞRU İhtiyaç Tespiti, DOĞRU Ekipman Tespiti/Temini ve DOĞRU Mühendislik ve uygulama ile oluşan KÜLTÜRÜN ESERİ bir tesisin, işletmeciye sağlayacağı avantajlar saymakla bitirilemez.
    -Kurulum aşamasında arazi durumu da iyi incelenmelidir. Herhangi bir yönde dağ tırmanışları, betonun ulaşım süresini arttıracak ancak doğası gereği ulaştırılabilecek mesafeyi azaltabilecektir, bu da tesisin toplam REEL üretimini düşürecektir.
    -Beton üretimi ekzotermik bir reaksiyondur ve ısınır. Bu ısınma soğuk iklimlerde avantaj iken sıcak iklim koşullarında dezavantaj olabilmektedir.
    - Tesiste en önemli parametrelerden biriside nakil araçlarının; en az boş zaman geçirmelerini temin etmektir. Beton santralinin üstünlükleri bu noktada önemlidir. İdeal şartlarda transmikserler 2-3 dk. da doldurulurlar, ancak iyi tasarlanmamış veya uygulanmamış dolum şutu, bu süreyi uzatmakla kalmayacak tıkanma ve hatta üretimin durmasına sebep olabilecektir.
    Beton Santrali kurulumunda dikkat edilecek hususlar başlığı ile alakalı detaylı tüm bilgiyi aşağıdaki linkden indirebilirsiniz.


    TEKNİK OFİS ( Technical Office )

    TEKNİK OFİS ( Technical Office )

    Bu başlık altından "Teknik Ofis" ; proje yönetimi, iş programı, günlük raporlar, planlama, bütçe, ilerleme, maliyet, prodüktiv maliyetler, unprodüktiv maliyetler, rekalkülasyon, hakediş, yeşil defter, BOQ, ataşman, eskalasyon,  nakit akışı, akreditif, ihale, işe başlama süreci, teminat mektubları ile alakalı yerli ve yabancı kaynaklar paylaşılmaya çalışılacaktır.
    • İş makinalarında sahip olma ve çalıştırma (işletme) maliyetlerinin Hesaplanması
    Yoğun olarak mekanizasyona eğilim gösteren günümüz çalışmalarında, ekonomik ve tatminkar bir iş tamamlama hedefine yönelindiğinde toplam inşaat maliyetleri içinde yer alan ekipman maliyetlerinin geniş bir yer tuttuğu yadsınamaz bir gerçektir. Bu nedenle ekipman maliyetlerinin hesaplanması, tahmini giderek önem kazanmaktadır. Bir başka deyişle, taahhüt sahibinin amacı kar etmek olduğuna göre, ekipman maliyetlerinin dikkatli tahmini bu amaç için birincil derecede önemlidir. Bu maliyetlerin düzgün yapılmaması ise kar beklenen bir işin başaraısızlıkla tamamlanmasına neden olabilir.
    Ekipman Maliyetleri : iki tür ekipman maliyeti mevcuttur.
    1 - Sahipolma maliyeti : ekipmanın kullanıcının malı haline gelebilmesi için gerekli olan harcamaları kapsar.
    1.1 Amortisman
    1.2 Faiz,sigorta ve vergiler
    2 - Çalıştırma Maliyeti : makinanın çalışması sırasında oluşan maliyetlerdir. makinanın çalışma süresi ile orantılı olarak değişir.
    2.1 Yakıt
    2.2 Yağlar, gres ve filtreler
    2.3 Lastikler
    2.4 Tamirler
    2.5 Özel harcamalar (sarf malzemeleri, aşınan parçalar)
    2.6 Operatör ücretleri
    Sayısal çözülmüş örnekleri ile detaylı bilgiyi aşağıdaki linkden indirebilirsiniz.
    • Şantiyelerde Nakit Bütçesinin Hazirlanmasinda Kullanilan Teknikler
      1- "S" Eğrisi Tekniği
      2- Süre Planlamasi Esasli Nakit Bütçesi Oluşturma Tekniği
    • İşveren İdareye Verilen Teminat Mektubu Türleri
    1. Geçici Teminat Mektupları (Bid Bond)
    2. Kesin Teminat Mektupları ( Performance Bond)
    3. Avans Teminat Mektupları (Advance Payment Bond)
    4. İhtiyat Kesintisi Karşılığı Verilen Teminat Mektupları (Retention Bond)
    5. İhzarat Kesintisi Teminat Mektubu (Pre-payment Bond)
    indirme linki - Taahhüt Sektöründe Kullanılan Teminat Mektubu Türleri


    • Büyük Ölçekli İnşaat İşlerinde İhale ve İşe Başlama Süreci
    1. Advertising Date : İhale Duyuru Tarihi
    2. Bid Opening : Tekliflerin Açılması
    3. Award Date : İhalenin kazanan yükleniciye verilme tarihi
    4. Sign Agreement : Sözleşme imzalanması
    5. Notice to Proceed : İşe başlama emri
    indirme linki - Büyük Ölçekli İnşaat İşlerinde İhale ve İşe Başlama Süreci

    • İşveren idare ile Şantiye Yönetimi Arasındaki İlişkiler
    İdare ile yüklenici arasındaki eşgüdüm ve iletişim aşağıda açıklanacak yollarla gerçekleşir. Bu ilişkiler resmi ilişkilerdir ve ileriki tarihlerde de geçerliliğini korur. Resmi olmayan ilişkiler proje faaliyetleri içinde sayılmaz.
    1. Yazışmalar
    1.1. Rutin yazışmalar,
    1.2. Tutanaklar,
    1.3. Başlık yazıları
    1.4. Projelerde değişiklik yapılması ile ilgili yazılar
    1.5. Talep yazıları.
    2. Toplantılar
    2.1. İhale öncesi toplantıları
    2.2. İş sırasında yapılan toplantılar
    3. İdare ile şantiyede ve sahada günlük ilişkiler

     indirme linki - İşveren idare ile Şantiye Yönetimi Arasındaki İlişkiler

    TÜNEL ( TUNNEL )

    TÜNEL  ( TUNNEL ) 


    Bu başlık altından "Tüneller" ; NATM ( YENİ AVUSTURYA TÜNEL AÇMA YÖNTEMİ), Çelik boru şemsiye kemer uygulaması (umbrella arch metodu), TBM (Tünel Açma Makinesi, Tunnel Boring Machines), Püskürtme Beton (shotcrete) ile alakalı yerli ve yabancı kaynaklar paylaşılmaya çalışılacaktır.

    NATM Uygulamalı Yeraltı Tünel İşleri Teknik Şartnamesi, Geoconsult, Avusturya, 1994


    indirme linki - KGM, NATM Uygulamalı Yeraltı Tünel İşleri Teknik Şartnamesi, Geoconsult, Avusturya, 1994

    YENİ AVUSTURYA TÜNEL AÇMA METODU (NATM) & NATM’DA TÜNEL DESTEKLEME ELEMANLARI

    NATM, yeni bir tünel açma metodu değildir. Tünel inşaatının her aşamasında göz önünde bulundurulması gereken bir felsefedir.
    Büyük kazı kesitli metro/ karayolu tünellerinin kazısı 1970’ li yıllardan beri Yeni Avusturya Tünel Yöntemi – NATM – ile yapılmaktadır. Bu yöntemin bir tünel açma yöntemi olmadığı, sadece bazı kavramlara – ki onların teorik açılımları tanımlanmamıştır ve uygulama örneklerinde de bu “kavramlar” açıklanamamaktadır – dayalı düşünsel yaklaşım olduğu, literatürde ilk defa Prof. Dr. Müh. Karman Kovári tarafından 1993, 1994 ve 1995 yıllarında ortaya koyulmuştur.
    Yeni Avusturya Tünel Açma Yönteminin özünde kazı sonrası oluşacak deformasyonun bir kısmının ana kayaya, bir kısmının ise tahkimat elemanına taşıttırılması esasına dayanmaktadır. Bu tünel açma yönteminde ana ilke; en uygun kazı ve sağlamlaştırma yöntemlerinin seçilerek kazı sonrasında oluşan ikincil gerilme ve deformasyonların, kaya yapısının stabilitesini bozmayacak şekilde denetlenmesi, yönlendirilmesi ve kayaçların ilk sağlamlığını olabildiğince koruyarak boşluğu çevreleyen bölgenin kendi kendisini tutan ve taşıyan bir statik sistem oluşturmasını sağlamaktadır.
    Yöntemin amacı, kazı sonrasında oluşan dağ basıncına, mutlak rijit sistemlerin tepkime kuvvetleri ile karşı koymak değildir. Bu nedenle, rijit tahkimat elemanları ve kalın kaplamalar kullanmak istenmez. Bunlar ancak, yöntemin yeterli hız ve titizlikle uygulanamadığı ve dolayısıyla, kayanın taşıma niteliklerinin tümüyle yitirildiği veya aşırı derinliklerdeki, ya da yüksek tektonik gerilmelerin etkili olduğu plastik ortamlarda zorunlu olarak devreye girer. Açım sırasında ikincil deformasyon ve gerilmelerin yeterli ölçüm ve gözlemlerle izlenerek açım çalışmalarının denetlenmesi ve yönlendirilmesi gerekmektedir.

    • Yeni Avusturya Tünel Açma Yönteminin İlkeleri
    • Yeni Avusturya Tünel Açma Yönteminin Uygulanmasında Başlıca Görüşler
    • Deformasyon Önleyici Açım
    • Plastikleştirici Açım
    • Kaya Kütlesinin Radyal Yerdeğiştirme Karakteristik Eğrisine Etkisi
    • Plastikleşme Zonu
    • İksa Sistemlerinin Rijitlikleri
    • Yeni Avusturya Tünel Açma Yönteminin İlkeleri
    • Delme - Patlatma Yöntemi ile Açılan Kaya Tünellerinde Kazı - İnşa çevrimi
    • Sert Kaya Kütlelerinde Klasik Madencilik Yönteminin Uygulanması
    • Zayıf Kaya Kütlelerinde Klasik Madencilik Yönteminin Uygulanması
    • Yumuşak Zemin Şartlarında  Klasik Madencilik Yönteminin Uygulanması
    • Kaya Sınıflandırma Sistemi
    • NATM'da Tünel Destekleme Elemanları
    • Püskürtme Beton
    • Hasır Çelik
    • Kaya Bulonları
    • Çelik İksa
    • Sürenler
    • Şemsiye Boruları ( Umbrella Arch)
    • Zemin Çivisi
    • Çelik Levha Süren
    • Kablo Ankrajlar
    indirme linki - YENİ AVUSTURYA TÜNEL AÇMA METODU (NATM) & NATM’DA TÜNEL DESTEKLEME ELEMANLARI


      KGM, KARAYOLU TEKNİK ŞARTNAMESİ , Kısım 350,  2013


    ***Karayolları Teknik Şartnamesi  - 2013" yayını Karayolları Genel Müdürlüğü'nden temin edilebilir.

    • Tünel Teknolojisi Dergisinden alıntılar.
    1. Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM)
    ***Bu makale Tünel Teknolojisi Dergisi'nden alınmıştır.
    link - Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM) - Maden Mühendisi Volkan Okyay

    • Çelik Boru Şemsiye Kemer Yönteminin Uygulanması ve Sonuçları
    Klasik NATM ( Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu )'nun kohezyonu düşük zeminlerde uygulanamaması ve deformasyonlann yüksek olması üzerine ilk defa İtalya'da U.A.metodu uygulanmaya başlanmıştır. Bu yöntem sayesinde tünel ve yüzey emniyeti, verimlilik ve ilerleme hızı gibi performans verileri en üst düzeye çıkartabilmektedir. Çeşitli projelerde de yeterliliğini kanıtlayan yöntem İtalya'dan sonra Japonya'da da bir çok tünel projesinde kullanılmıştır.Ülkemizde de ilk olarak, klasik NATM ile yapılan kazılarda , tünel içi deformasyonları ve yüzey oturmaları kabul sınırlarının üzerine çıkması sonucu İstanbul Metrosu Yenikapı Şaftı tünellerinde uygulanmaya başlanmış ve başarıya ulaşmıştır. Bu sonuçlardan sonra Taksim bölgesinde, Fransız Sarayının altından da başarıyla geçilmiştir. Bu yöntemde borunun tesis edileceği km. kazı proje kesitinin 50 cm. dışında olmalıdır. Bu pay boruların yerleştirilebileceği, deliklerin delinmesi ve makinanm çalışması için gereklidir. Bu pay başlangıçta 3.00m.lik bölümde genişletme kazısı adı altında,genişleyen ve yükselen iksalar monte edilerek 3.00m.nin sonunda elde edilmektedir.


    • Çelik Boru Şemsiye Kemer Boyutunun Sayısal Modelleme ile Belirlenmesi
    Çelik boru semsiye kemer uygulaması, riskli bölgelerde yapılan tünel açma faaliyetlerinde çok sık kullanılır hale gelmistir. Özellikle zayıf kaya kosullarında ve güzergah üzerinde yapıların yoğun sekilde bulundu bölgelerde uygulama alanı bulan bu yöntem hem tünel etki alanını daraltmakta hem de tünelin güvenli sekilde açılmasına ve yapıların güvende olmasına katkı koymaktadır. Uygulamada 4 inç’lik borular çok sık kullanılmaktadır. Bu çalısmada, 2 inç’lik boruların kullanımı ile İzmir Metrosu 2. Asama insaatı tünel güzergahında bulunan Poligon-Güzelyalı arası bölümde riskleri minimuma indirerek tünelin güvenli sekilde açılması sağlanmıstır. Yapılan analizlerde, çelik boru ve tahkimat sisteminin gerilmeleri, yükleri ve momentleri tasıdığı tespit edilmistir. Yapılan çalısma sonrasında sistemin güvenlik katsayısının 2,2 civarında olduğu belirlenmistir.
    indirme linki - Çelik Boru Şemsiye Kemer Boyutunun Sayısal Modelleme ile Belirlenmesi


    • Püskürtme Beton Uygulama Üzerine Görüşler

    Uygulama yapilan yerin özelliklerine, uygulama hızına ve istenen beton kalitesine bağlı olarak kuru karışım ve ıslak karışım olmak üzere iki sistem mevcuttur.
    Kuru Sistem : 

    Bu sistemde çimento,kum ve agrega homojen olarak karıştırılır.Bu karışım dağıtım elemanına gönderilir ve basınçlı hava ile büyük bir hızla uygulama yüzeyine püskürtülür.Karışıma ilave edilen su miktarı, operatör tarafından betonun püskürtülmesi sırasında el ile ayarlanır. Agreganın ve kumun nem oranı, % 3- % 6 arasında olmalıdır.Eğer bu değerlerden az ise, uygulama yerinde toz problemi olur.Fazla olursa tıkanma sorunu yaşanır. Püskürtme ucuna (nozul) malzeme taşıyan hortum çapı,en büyük agrega çapının en az 3 katı olmalıdır. Kuru karışım , nozuldan geçerken tamamen ıslanmalı ve su basıncı bunu sağlayacak mertebede ayarlanmalıdır.( 6 kg/cm2 min .) Su/çimento oranı , 0.40-0.45 arasında bulunmalıdır.Az su toz oluşumuna çok su ise betonun yüzeyden akmasına yol açar. Son yıllarda,su girişinin nozul ucundan geriye (1-3 metre) alınması halinde,kuru karışımın daha homojen ıslandığı, toz oluşumunun ve geri dökülmenin azaldığı gözlenmiştir.

    Islak Püskürtme :

    Başlıca 2 tip dağıtım elemanı kullanılır. 

    -Yeğin akım iletim sistemi. İletim hava basıncı ile sağlanır. 

    -Yoğun akım iletim sistemi. İletim pistonlu pompa ile sağlanır.

    Günümüzde pistonlu iletim sistemi daha çok tercih edilmektedir. Pompalanarak püskürtme başlığına gelen beton /harç ,burada basınçlı hava ve katkı ilave edilerek yüzeye püskürtülür. Kaliteli,yüksek dayanımlı bir beton elde etmek için, su/çimento oranını düşürmek gerekir.Bu amaçla su azaltıcı katkı kullanılması tavsiye edilir. Birçok uygulamalarda , priz hızlandırıcı katkı püskürtme başlığında ilave edilir.Katkı dozajının püskürtme betonun kalitesi üzerinde büyük etkisi vardır. Uygulama yüzeyindeki beton yoğunluğunun ,püskürtme hızına değil, iyi bir agrega dağılımına ,beton karışımına ve püskürtme yöntemine bağlı olduğu unutulmamalıdır.
    indirme linki - Püskürtme Beton Uygulama Üzerine Görüşler
    • Püskürtme Beton (Shotcrete)

    KURU VE YAŞ PÜSKÜRTME YÖNTEMLERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI :
    - Kuru sistem ekipmanlari daha hafif , toplam yatirimi az ve bakimi kolaydir. Kuru malzeme daha uzak mesafeye iletilebilir.
    - Yaş sistemin ekipman maliyeti, kuru sistemin 3 ile 10 kati daha yüksektir. Toplam yatirimi daha fazladir.
    - Yaş sistemde çok az toz oluşur. Su miktarı beton santralinde ayarlanır ve sabittir.
    - Yaş sistemde geri sıçrama %5-10
    - Yaş sistem daha büyük rutin desteklemeler için uygulama alanları
    - Yaş sistemde beton santrali kullanildigindan daha uniform bir karışım uygulanir.
    - yaş sistem kapasitesi 10-20 m3/saat

    - Kuru sistem toz üretir işçi sagligina olumsuz etkisi vardir, püskürtme beton kalitesi, ıslak sisteme göre dah azdir. Beton icin gerekli su miktarı, operatör tarafindan el ile ayarlanir. Az veya çok su geri dökülmeyi artırırır ve dayanımı azaltır.
    - Kuru sistemde geri sıçrama duvarda % 15 - % 40, tavanda %20-50 
    - Kuru sistemin uygulama alanlari küçük ölçekli alanlar
    - Kuru sistemin kalitesinde operatörün deneyimi önemli
    - kuru sistem kapasistesi 5 m3/saat
    indirme linki - Püskürtme Beton (Shotcrete)

    TÜM DÜNYADAN TÜNEL GÖÇME VE AŞIRI DEFORMASYONLARI HAKKINDA YAYINLANMIŞ DİKKATE DEĞER ÖRNEK OLAYLAR (Nisan 2015'e kadar)
    Catalogue of Notable Tunnel Failures - Case Histories (up to April 2015)
    Hong Kong bölge özel idaresi Geoteknik dairesi tarafından hazırlanmış katalog geçmişten günümüz Nisan 2015 tarihine kadar tüm dünyadan tünel göçme ve aşırı deformasyonları hakkında yayınlanmış dikkate değer 65 uluslararası vaka, 6 Hong Kong bölgesi vakayı içermektedir. Kataloğun temel amacı can ve mal kaybına sebep olabilecek tünel göçme ve aşırı deformasyonları hakkında bilgiyi yaymak ve farkındalığı arttırmaktır.
    Her vakanın alt başlıkları; proje hakkında bilgi, örnek resim, göçmenin veya aşırı deformasyonun tipi, zemin ve yer altı suyu durumu, tünelin yapım metodu ve destekleme sistemleri, olası göçme nedenleri, sonuç, acil durum ve düzeltici tedbirler, çıkarılan dersler







    FIDIC, CONTRACT ADMINISTRATION, MÜŞAVİRLİK, TASARIM YÖNETİMİ, İHALE YÖNETİMİ, İNŞAAT YÖNETİMİ, İŞLETMEYE ALMA YÖNETİMİ

    FIDIC, CONTRACT ADMINISTRATION, MÜŞAVİRLİK, TASARIM YÖNETİMİ, İHALE YÖNETİMİ, İNŞAAT YÖNETİMİ, İŞLETMEYE ALMA YÖNETİMİ

    FIDIC

    • Türk Müşavir Mühendisler ve Mimarlar Birliği tarafından 4 - 5 Mart 2005 tarihinde ANKARA'da düzenlenmiş FIDIC sözleşmeleri ve şartnameleri seminerinden alıntılar.
    - FIDIC nedir
    - FIDIC yayınları
    - FIDIC yayın grupları
    - Yeni FIDIC Sözleşmeleri ve Şartnameleri (1999)
    - Sözleşme şartnamelerinde kullanılan terminoloji

    DRENAJ (DRAINAGE)


    KÖPRÜLER (BRIDGES)

    KÖPRÜLER

    • Karayolu köprüleri genel kitaplık.
    1. Design of Highway Bridges An LRFD Approach by  Barker and Puckett,  John Willey & Sons
    • AASHTO, (American Association of State Highway and Transportation Officials) Amerika EyaletYolları ve Ulaşım Çalışanları Kurumu nun Köprüler ile alakalı dökümanları
    1. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications - SI Units 4th Edition 2007


    indirme linki - AASHTO LRFD Bridge Design Specifications
    • Bridge Engineering Handbook
    Bir köprü mühendisinin tasarım ve  yapım örnekleriyle birlikte başucu kitabı.
    Yazarlar : Wai-Fah Chen and Lian Duan
    İçindekiler;
    • Precast – Pretensioned Concrete Girder Bridges
    • Cast-in-Place Posttensioned Prestressed Concrete Girder Bridges
    • Composite Steel I-Girder Bridges
    • Composite Steel Box Girder Bridges
    • Horizontally Curved Girder Bridges
    • Highway Truss Bridges
    • Arch Bridges
    • Suspension Bridges
    • Cable-Stayed Bridges
    • Extradosed Bridges
    • Stress Ribbon Pedestrian Bridges
    • Movable Bridges
    • Floating Bridges
    • Concrete Decks
    • Orthotropic Steel Decks
    • Approach Slabs
    • Expansion Joints
    • Railings

    indirme linki - Bridge Engineering Handbook
    • Foundation Design&Construction
    Köprü temelleri ve kazıklı temellerin tasarım ve yapımı. Özellikle 6.Bölüm den 13.Bölüm'e kadar.
    Yazar : M J TOMLINSON
    Köprü ayaklarında suyun oyma etkisi dikkate alınmış mı ???

    indirme linki - Foundation Design&Construction

    • Köprü ayaklarında suyun oyma etkisi (Scour at the bridge piers)
    Bir köprünün tasarlanmasında sadece statik ve betonarme hesaplamalar çoğu zaman yeterli olmamaktadır. Bunun en önemli sebebi hidrolik sebeplerin tasarım aşamasında incelenmesi zorunluluğudur. Çünkü yapılan araştırmalar sonucu köprü yıkılmalarının çoğunun su taşkını,sel,oyulma vb. hidrolik sebeplerden ileri geldiği görülmüştür. Köprü ayakları arkasında meydana gelen oyulmalar zaman içinde köprülerin yıkılmasına, büyük maddi hasarlar meydana gelmesine sebep teşkil etmektedir. Türkiye‟deki köprüler de akarsuların debi ve akım hızlarının yüksek; sürüntü malzemelerinin ince olması sebebiyle oyulma tehlikesiyle karşı karşıyadır. Taşkınlar esnasında ayaklar etrafında oluşan aşırı oyulmalar köprü yıkılmalarının veya ağır hasar görmelerinin ana nedenini oluşturur.
    Bu konu ile alakalı; İTÜ iki adet tez, İMO bir adet bildiriyi aşağıdaki linkden sıkıştırılmış olarak indirebilirsiniz.


    indirme linki - Köprü ayaklarında suyun oyma etkisi (Scour at the bridge piers)


    ÖNGERME

    • Öngermeli Hazır Betonarme Kiriş İmalatı Resimli Anlatım
    indirme linki - Öngermeli Hazır Betonarme Kiriş İmalatı Resimli Anlatım





     GERGİN EĞİK KABLO ASKILI KÖPRÜLER (CABLE - STAYED BRIDGES)

    • Gergin Eğik Kablo Askılı Köprüler (Cable - Stayed Bridges) ile alakali tüm teknik bilgiler. Bridge Engineering Handbook - Yazarlar Wai-Fah Chen and Lian Duan - Bölüm 19 - "Cable-Stayed Bridges"
    Kısaca içindekiler;
    - Configuration(General Layout • Cables • Girder • Tower)- Design (Permanent Load Condition • Live Load • Thermal Loads • Dynamic Loads)- Superlong Spans- Multispan Cable-Stayed Bridges- Aesthetic Lighting- Summary
    indirme linki - Gergin Eğik Kablo Askılı Köprüler (Cable - Stayed Bridges)


    Movable Scaffolding System - MSS ( hareketli iskele sistemi) 

    Movable Scaffolding System - MSS (hareketli iskele sistemi) karayolu köprüleri ve demir yolu köprüleri için tip kesit olarak single T, double T, single box, double box kesitlerinde köprü inşaatı için bir yapım metodudur. Norveçli mühendisler tarafından geliştirilmiştir ve Strukturas isimli firma tarafından ilk kez uygulanmıştır ve Strukturas tarafından 200'den fazla projede uygulanmıştır. Yerinde dökme (cast-in-situ) köprüler için iş gücü maliyetinin düşük olması, yapım süresinin kısalması, kapalı bir sistem olmasından ötürü yüksekte çalışan işçiler için iş güvenliği özellikleri ile ön plana çıkmaktadır. açıklık olarak 20 mt ile 70 mt arasında uygulanmaktadır. Türkiyede Ankara - Sivas arası Yüksek Hızlı Tren hattı projesinde Kırıkkale'deki viyadük inşaatında 40 metre ve 90 metre açıklık ile uygulanmaktadır, 90 metre açıklık ile Dünya'da ilk defa Türkiyede uygulanmaktadır. Yatay kurp yarıçapı minumum 250 metre ve üstü olan olan güzergahlarda uygulanabilmektedir. Sistem, kendi askı sistemi ile çalışmakta ve açıklıklar arasındaki tabliyelere döküm tek seferde uygulanmaktadır. Sistem kenar ayak üzerinde kuruluyor ve montaj ediliyor. Sonrasında ise ilk açıklıktaki betonu döküyor ve ilerliyor.
    İki farklı tipi mevcuttur.
    1 - Underslung MSS (sistem tabliyenin altında)
    2 - Overhead MSS ( sistem tabliyenin üstünde)

    Underslung MSS ait örnek resimler :






    indirme linki - Movable Scaffolding System - Underslung Solution

     Overhead MSS ait örnek resimler :







     
    indirme linki - Movable Scaffolding System - Overhead Solution

    EKSTRA DOZ KÖPRÜLER ( EXTRADOSED BRIDGES)

    Ekstra Doz Köprü nedir?
    Nerelerde Uygulanmalıdır?
    Ekstra doz köprünün karakteristik özellikleri,
    Ekstra doz köprünün avantajları,
    Ekstra doz köprünün kısımları,
    Ekstra doz köprü tasarımı,
    Ekstra doz köprünün yapısal elemanlarının detayları,
    Ekstra doz köprü yapım yöntemi,
    Örnek olay incelemesi,
    Genel ekstra doz köprü fotoğraları
    indirme linki - Ekstra Doz Köprüler - Extradosed Bridges

    Tacoma Narrows Köprüsünün Göçme Nedenleri (Understanding Tacoma Narrows Bridge Collapse)

    Köprü Mühendisliği tarihinde kayıtlara geçen en büyük asma köprü göçmesi örneği Tacoma Narrows asma köprüsü (Galloping Gertie). Temmuz 1940 yılında servise açılmış ve açılıştan dört ay sonra aynı yıl içinde göçmüştür. Bu felaket köprü inşaatında aerodinamik araştırmaların öneminin artmasına ve köprü inşaatında rüzgar tüneli testinin standartlaşmasına neden olmuştur.
    Tacoma Narrows Asma köprüsünün proje kusurları;
    - Tabliye genişliği / açıklık oranı çok küçüktü. 11.9/853 = 1/72 (golden gate : 1/47 , boğaziçi köprüsü : 1/38)
    - 2.44 m yüksekliğindeki boyuna I kesitli kirişler dolu gövde levhalardan oluşturulmuştu. Rüzgara direniyor, geçirmiyordu.
    - Boyuna kiriş / açıklık oranı çok küçüktü. 2.44/853 = 1/350 (1/90 civari normal sayilir)
    - Burulma rijitliği çok düşüktü.
    - Kalıcı yükü çok azdı.
    - Projede ön görülen hareketli yük olması gerekenin 1.5 katı dah azdı.
    Tacoma Narrows asma köprüsünün olası göçme nedeni ;
    - 7 kasim 1940, çok da kuvvetli esmeyen (yaklaşık 67 km/saat) rüzgarlı bir günde rezonansa gelerek yıkıldı. Projesine göre 140 km/saat rüzgara dayanıklı olmalıydı. Rüzgarın etkisiyle köprü önce 0.6 Hz frekansla 0.5 m yukarı-aşağı salınım yapmaya başladı. Ardından 0.2 Hz lik dönme (burulma) salınımı başladı. Salınım sırasında sol kenar sağ kenara nazaran 8.5 m yukarıda ve aşağıda yer alıyordu. Düzgün esen rüzgar sonucunda giderek şiddetlenen salınımların frekansı köprünün öz frekansı ile çakıştı, köprü çöktü. Rezonans nedeni ile göçme teorisi tartışmalıdır. Son yıllarda yapılan çalışmalar 0.2 Hz lik salınımın köprüyü rezonansa sokamayacağı yönündedir. Farklı göçme teorileride mevcuttur.












    indirme linki - Tacoma Narrows Köprüsünün Göçme Nedenleri (Understanding Tacoma Narrows Bridge Collapse)

    Florida Uluslararası Üniversitesi Yaya Köprüsünün Toptan Göçmesi (Pedestrian Bridge Collapse at Florida International University, Miami, FL)

    15 Mart 2018 tarihinde yapım aşamasında toptan göçmesi gerçekleşen Miami, Florida Uluslararası Üniversitesi Yaya Köprüsünün İş Güvenliği ve Sağlığı İdaresi (Occupational Safety and Health Administration - OSHA) tarafından araştırma raporu  Haziran 2019 tarihinde kamuoyu ile paylaşılmıştır.
    Raporun tamamının indirme linki :
    https://www.osha.gov/doc/engineering/pdf/2019_r_03.pdf

    In June 2019, the U.S. Department of Labor, Occupational Safety and Health Administration (OSHA) released a report titled “Investigation of March 15, 2018 Pedestrian Bridge Collapse at Florida International University, Miami, FL”.

    https://www.osha.gov/doc/engineering/pdf/2019_r_03.pdf

    Below is its Executive Summary.
    On March 15, 2018, at approximately 1:45 p.m., a pedestrian bridge under construction in Miami, Florida, collapsed. One employee and five motorists were fatally injured, and another employee permanently disabled, when the bridge fell as the motorists waited for the traffic light underneath the bridge and as the employees were performing work activities on top of the bridge structure. The bridge at the present stage of construction consisted of a single concrete truss spanning approximately 174 feet and weighing approximately 930 tons. It was placed over the piers just five days prior to the collapse. An adjoining span of concrete truss was to be constructed next over the canal to make a continuous bridge of 289 feet. The concrete bridge was cast at a nearby off-site location using what is known as Accelerated Bridge Construction (ABC) and then transported to its final location. ABC provides minimal traffic disruption. The bridge was financed through federal grants, and constructed at the campus of Florida International University (FIU) in Miami. The FIU project was a class A Local Agency Program (LAP) project. The bridge would connect the FIU campus with the City of Sweetwater where many FIU students reside.
    The incident was extensively covered by live television and print media. The Occupational Safety and Health Administration (OSHA) sent officials from the agency’s Fort Lauderdale Area Office, and a forensic structural engineer from the OSHA Directorate of Construction, Office of Engineering Services (OES), in Washington, D.C., to determine the cause of the collapse and whether industry or OSHA standards were violated. During the first week of investigation, OSHA maintained a 24-hour surveillance at the incident site. OSHA worked closely with the National Transportation Safety Board (NTSB) and local officials, inspecting the remnants of the fallen bridge, and interviewing contractors to determine construction activities preceding the collapse.
    OSHA conducted numerous interviews, reviewed pertinent construction documents and structural computations performed by the structural engineer of record (EOR), examined the failed pieces, conducted its own structural analysis, and viewed hundreds of photographs of the bridge taken before and after the collapse.
    We thank the OSHA Fort Lauderdale Area Office, particularly Assistant Area Director Juan Torres, and Compliance Officer Anthony Campos, for their untiring effort and dedication. Alan Lu, Ph.D., PE, performed finite element analysis, and Bryan Ewing Ph.D., PE, performed hand computations, both of our office. We thank NTSB, and all the NTSB field staff for their steadfast co-operation during OSHA’s investigation.
    As a result of the investigation, OES concludes that:
    1. FIGG Bridge Engineers (FIGG), the Engineer of Record (EOR), failed to recognize that the bridge was in danger of collapsing when it inspected it hours before the collapse. The concrete truss had developed numerous wide and deep structural cracks jeopardizing the integrity of the bridge. The EOR should have immediately instructed that the bridge be shored at appropriate locations and SW 8th Street be closed. At the time of collapse, the post-tensioning bars were being re-tensioned at the specific instructions of the EOR.
    2. The bridge had structural design deficiencies that contributed to the collapse during construction stage III. The cracks on the bridge occurred due to deficient structural design.
    3. The morning of the incident, EOR held a meeting with project participants after evaluating the cracks over the course of the previous two days. At that meeting, the EOR acknowledged that his computations could not replicate the cracks and therefore, he did not know why the cracks were occurring. The Construction Engineer and Inspector (CEI) of the project advised the EOR at this meeting that the cracks were lengthening daily. Despite these admissions and the knowledge that the cracks were growing in size, EOR stated more than once that the cracks did not present any safety concerns.
    4. The magnitude of the cracks warranted that SW 8th Street be immediately closed, and the concrete truss be shored and supported at multiple intermediate locations to reduce the loads in the north diagonal and the node until final evaluations were done and remedial measures implemented.
    5. Networking Engineering Services, Inc. dba Bolton Perez and Associates, Inc. (BPA) was retained by FIU to be the CEI of the project. BPA failed to classify the cracks, which were structural in nature, in accordance with the Florida Department of Transportation (FDOT) requirements. BPA, as a CEI, was expected to exercise its own independent professional judgement in accordance with their contract with FIU and FDOT requirements. With intimate knowledge of extensive cracking on the bridge, BPA failed to recognize that the bridge was in danger of collapsing, and did not recommend to FIU, MCM or others to close the street and shore the bridge, regardless of the opinion held by the EOR.
    6. Munilla Construction Management, Inc. (MCM), the design-build contractor, was aware that the cracks were “getting larger” as reported by MCM superintendent and quality control personnel on March 12 and 14, 2018. On March 13, 2018, EOR stated in an email to MCM, among the list of facts, that “since Saturday (March 10, 2018), MCM has been monitoring the cracks and they have not grown in size.” MCM should have immediately informed EOR on March 14, 2018, that this assumption was not valid. Despite this oversight on the part of MCM, EOR was provided with photographs and measurements of the cracks in the days leading up to the collapse and was specifically informed by BPA during the morning meeting on March 15, 2018, that the cracks were lengthening.
    7. MCM, the design-build contractor, deferred to the decision of EOR and failed to exercise its own independent professional judgement, as a constructor of the bridge, to close the traffic on SW 8th Street until the cause of the cracks were conclusively determined by EOR and peer reviewed. MCM had extensive construction experience in concrete structures and had intimate knowledge of the magnitude of cracks, which were growing in size daily. MCM’s deference to EOR in light of the conclusion No. 6 above, and failure to exercise their own independent judgment with regard to implementing necessary safety measures were unreasonable.
    8. The evaluations of the cracks by EOR, and his recommendation to re-tension the post-tensioning bars of diagonal 11, were not included in the original design and therefore should have been subject to peer review.
    9. The consultant retained by EOR to conduct independent peer review of the EOR’s design, as per FDOT requirements, did not check the structural integrity of the bridge under different construction stages, a violation of the FDOT requirements. The independent check was performed only under the final design stage when all segments of the bridge were constructed and completed.
    10. EOR failed to provide construction documents to Louis Berger at 30%, 60% and 90% of completion of construction documents, in accordance with the FDOT requirements.
    11. EOR should have known that the consultant who conducted the peer review did not check the structural design of the truss design at stage III, as required by FDOT, meriting extra safety precautions by EOR.
    12. EOR should have known that the truss was a non-redundant structure and if one diagonal member failed, the entire bridge could collapse. Given the nature and extent of the cracking and the non-redundancy of the bridge design, necessary safety precautions should have included closing the roadway below the bridge and immediately providing shoring to the bridge at suitable locations until a complete evaluation was done.
    Kaydol: Kayıtlar (Atom)